АвтоПарк

Кто станет снежным королем?

Полный привод наш помощник на заснеженной дороге. Но между полным приводом малолитражки и системой перераспределения крутящего момента спорт-кара лежит целая пропасть. Шесть неравных пар автомобилей сражаются за титул.

Сможет ли «Лада Нива» сдвинуть с места корову на льду?
Исконный русский выступает в нашем тесте против Mercedes GLK.

Это вечная борьба, о приводе слагается множество легенд: маленький против большого, легкоатлет против тяжелоатлета, дешевый против дорогого. Audi Q7, нервно виляя хвостом, укатывает снег и всеми колесами выворачивает белые комья, а узкогрудый Suzuki Jimnyк этому времени уже взобрался на сопку и теперь дерзко выглядывает из-за пригорка. Злорадство, что тут еще скажешь? Вся мощность и отчаянное рвение ни к чему не приводят — могущественный Audi не в силах обойти гораздо более слабого Suzuki.

После такого «ползания» по льду становится совершенно ясно, что на гладкой поверхности важна не только мощность. Но карабканье по снежному склону — это лишь одно из пяти заданий, с помощью которых мы проверили в Австрии верность предположения о том, что меньшая мощность и более скромное техническое оснащение порой могут оказаться даже выгоднее. Двенадцать разных автомобилей должны были показать свои таланты на снежном покрытии также в таких дисциплинах, как динамика и управляемость, безопасность, подъем и торможение. Как и в случае пары Suzuki Jimny против Audi Q7, мы натравили друг на друга совершенно разные модели. В результате мы выбрали победителя — снежного короля на каждый день.

Так мы проводили соревнование На территории центра зимнего вождения Файстенау каждый из наших кандидатов прошел пять тестов: разгон с места до 40 км/час, полная остановка со скорости 40 км/час, преодоление подъема по глубокому снегу, а также упражнения на динамику и безопасность на треке длиной около 1000 метров. Вне зачета вместе с полноприводными легковыми автомобилями участвовали Unimog и Suzuki ATV-Quad, чтобы обозначить пределы возможностей полного привода.

Маленький против большого: Jimny обгоняет Q7

Маленький: Suzuki Jimny 1.5 DDiS (длина кузова 3 645 мм)

Большой: Audi Q7 3.0 TDI quattro (длина кузова 5 086 мм)

 
На треке Jimny задает бодрый темп, но управляемость у него недостаточно хорошая.

Маленький против большого? Это не совсем точное описание данной дуэли. 3,65-метровый Jimny с одной стороны и Audi Q7 длиной более пяти метров с другой стороны, скорее, напоминают карлика и великана. Взять хотя бы технический аспект: хотя в Suzuki нажатием кнопки тоже можно активировать понижающий редуктор и полный привод, но у Jimny лишь простая механика и жесткое соединение осей. В Audi чуткая электроника распределяет крутящий момент между колесами, а сзади и спереди движущую силу контролирует дифференциал повышенного трения. Обычно наибольшая часть мощности Q7 приходится на заднюю ось. Теоретически, это более эффективно, однако на практике предположение о том, что преимуществом обладает тот, кто лучше технически оснащен, не подтверждается. Так, на треке коррекционные действия со стороны ESP притормаживают автомобиль, на спуске идет борьба за бесценные сантиметры между большим весом и слишком сильно зарывающимися колесами. Jimny проходит этот участок значительно легче, оставляя за собой аккуратные следы на глубоком снегу. Но, тем не менее, хоть он и более резво бежит по треку, на быстрой скорости без ESP потребуется все умение водителя.

На приборной панели имеются и кнопки управления полным приводом: в эргономичном кокпите Jimny три кнопки служат для распределения движущей силы. Клавиша 4WD-L приводит в действие понижающий редуктор.

Море кнопок в Audi: средняя консоль Q7 с регулятором навигатора MMI и кнопками управления мультимедийной системы укомплектована по полной программе. Есть ли здесь намек на полный привод? Нет, лишь в виде надписи на решетке радиатора.

С помощью кнопки Jimny превращается в полноприводный автомобиль Вообще маленький Suzuki устроен как заднеприводный автомобиль. При нажатии кнопки включается раздаточная коробка, и начинают вращаться передний карданный вал и оба приводных вала. Одновременно передние колеса пневматически блокируются приводами. В результате крутящий момент равномерно распределяется между передней и задней осями.

Вывод

Талант в преодолении подъемов закрепил преимущество за Jimny, хотя и ценой безопасности.

Легкоатлет против тяжелоатлета: VW оставляет Porsche позади

Легкоатлет: VW Tiguan 2.0 TSI Sport&Style (масса 1 609 кг)

Тяжелоатлет: Porsche Cayenne S (масса 2 225 кг)

Парный заезд: SUV от Porsche и VW используют разные тактики распределения крутящего момента.

Один концерн, две машины, две крайности: компактный Tiguan воплощает новую привлекательную сдержанность в сегменте SUV,Cayenne, не стесняясь, демонстрирует свои мускулы и увесистость. Последнее обстоятельство усложняет для него прохождение нашего снежного теста, ведь блокировка межосевого и межколесного дифференциалов, а также дополнительная электронная регулировка крутящего момента передней оси помогают тяжелому Cayenne разве что бороздить глубокий снег или спускаться. А что касается управления, то великан постоянно норовит соскользнуть с траектории, и эффект от равномерного распределения движущей силы приводов исчезает при незначительном боковом заносе. Tiguan с легкостью выполняет это упражнение. Причем, он еще менее решителен в распределении крутящего момента, чем «заблокированный» Porsche. Это стало заметным на гладком покрытии: сначала проворачиваются передние колеса SUV'a, немного позже откликается и задняя ось. С помощью торможения движущая сила также варьируется между колесами. И пускай это выглядит не так элегантно, зато подобная тактика дает значительное преимущество. Проворный Tiguan лучше стартует с места, более предсказуемо управляется и приносит больше удовольствия от поездки по снегу.

В кокпите Tiguan'a нет и намека на полный привод — да и зачем, ведь VW сам обо всем заботится, не беспокоя водителя. Так устроена приборная панель, система 4Motion работает незаметно.

Прямо за рычагом переключения передач пилот Cayenne найдет кнопки для выбора режима движения. Но Cayenne может сделать это автоматически.

Электронная начинка Cayenne Наряду с электронно регулируемой многодисковой муфтой межосевого дифференциала, которая при пробуксовке колес передает крутящий момент на переднюю или заднюю ось, Porsche Cayenne S в качестве опции оснащен также понижающим редуктором и блокировкой центрального и заднего дифференциалов. Управление этими механизмами осуществляется при помощи кнопок.

Вывод

Мощность далеко не все: более проворный Tiguan лучше справляется со сложностями на скользкой дороге.

Простой против навороченного: Panda злит BMW

Простой: Fiat Panda 4x4 Cross 1.3 Multijet (вязкомуфта)

Навороченный: BMW 320d xDrive (электронная система xDrive)

Fiat встает поперек дороги BMW только при покорении подъема. В вопросах динамики BMW настоящий ас.

Сложная электроника, дорогостоящая функция настройки динамики, правильное распределение крутящего момента: BMW оснастил свою модель 320d солидной и эффективной системой полного привода. Одна только стоимость xDrive составляет 2 600 евро, а 320d, укомплектованный этой системой, обойдется в 36 000 евро. Panda в этом свете выглядит гораздо скромнее, да ведь в классе малолитражек позволительно стоить немного дешевле. За 18 070 евро можно даже купить Panda Cross с вискомуфтой, которая механически распределяет крутящий момент между передней и задней осями. Во время движения равномерная подача движущей силы на колеса одной оси обеспечивается торможением. Система устроена довольно просто, и на подъеме она показала себя с лучшей стороны. Маленький Panda храбро прокладывает путь вверх по склону на своих узких колесах. Даже при старте с места легкий Panda будет следовать за мощным BMW по пятам. И все же на треке BMW демонстрирует свой интеллект. Легко управляемый и устойчивый, он движется, в зависимости от условий, подавая меньше или больше мощности на заднюю ось, с контролируемой пробуксовкой BMW трогается с места.

Кнопка блокировки: на приборной панели Panda 4x4 находится клавиша ELD для активизации электронного симулятора блокировки дифференциалов. Он срабатывает на скорости до 30 км/час.

У находчивого BMW все с собой: помимо всего прочего, в распоряжении пилота наряду с полным приводом xDrive имеются такие устройства, как HDC (система контроля тяги для спуска с уклонов) и система ESP с двумя режимами.

Panda устроен просто На скользкой трассе Fiat'у помогают не только постоянный полный привод, но и электронное управление вязкомуфтой и распределения крутящего момента. При этом буксующие колеса тормозятся по отдельности, таким образом создается эффект блокировки дифференциалов. Но на скорости более 30 км/час эта система отключается. А вот при езде по глубокому снегу она действует очень эффективно.

Вывод

Fiat смело пробирается по снегу к победе. Но «умное» оборудование BMW более эффективно.

Старый против нового: Mercedes соперничает с «Ладой»

Старый: «Лада Нива» 4x4 (дебютировала в 1976 году)

Новый: Mercedes GLK 280 4Matic (дебютировал в 2008 году)

Временные контрасты: русское авто живет с 1976 года, а GLK дебютировал в 2008 году.

«Старый» — звучит так отталкивающе. Лучше скажем «опытный». «Нива» почти 33 года использует скромный, но действенный рецепт полного привода. Ее постоянный полный привод работает вкупе с блокирующимся центральным дифференциалом, кроме того, имеется понижающая передача. С таким снаряжением русскому воину не страшны сугробы. Но не более того. На треке ему не хватает правильного распределения крутящего момента между колесами — на скользком покрытии он не может удержать траекторию. На подъеме «Лада» слишком быстро выдыхается. Прежде чем жесткий симметричный привод успевает показать себя в действии, силы автомобиля уже иссякают. GLK показывает, каким образом современные внедорожники сочетают в себе большую мощность и минимальные потери силы тяги. Контроль над системой 4Matic осуществляется исключительно электроникой — и такое решение оправдывает себя. Отлаженная совместная работа точной регулировки мощности, правильно дозированного торможения и оптимального распределения крутящего момента позволяет GLK уверенно проезжать по снегу. К тому же он проявил безупречную устойчивость при прохождении маршрута, правда, привод настроен так, что поворачиваемость уменьшается, а это в свою очередь снижает скорость. В результате приходится жертвовать динамичностью. Зато в плане безопасности придраться не к чему.

В «Ладе» пониженная передача и блокировка центрального дифференциала включаются посредством рычагов. Распределения мощности между колесами у «Нивы» нет.

В кокпите GLK Mercedes все кнопки управления режимами для внедорожных поездок выведены на одну панель. Однако программа для езды по гравию не помогает ехать по глубокому снегу.

GLK с электронными «помощниками» Mercedes применяет в GLK надежную систему Matic. При этом подчиняющаяся трансмиссии раздаточная коробка работает совместно с многодисковой муфтой, которая с помощью электропривода приводит в действие передний и задний дифференциал, а также создает блокировку всех четырех колес за счет торможения. Для GLK характерен небольшой перевес крутящего момента (55%) в сторону задней оси. Его система допускает лишь незначительный занос и обеспечивает высокий уровень безопасности.

Вывод

Глубокий снег может стать для «Лады» серьезным испытанием. Современное оборудование GLK способно на большие подвиги.

Дорогой против дешевого: Subaru ловко обходит Porsche 911

Дорогой: Porsche 911 Turbo (143 008 евро)

Дешевый: Subaru Impreza WRX STI (43 770 евро)

Снежный король в дисциплине «динамика»:
за лучший дрифт и уверенное сцепление с дорогой мы присваиваем самые высокие баллы.

К счастью, все в жизни относительно. 43 770 евро (и больше) за Subaru Impreza WRX STI — приличная сумма. Но в сравнении с ценой Porsche 911 Turbo, который стоит 143 008 евро, японец покажется специальным предложением во время распродажи. Тем более что Subaru есть, что предложить. Будучи прообразом раллийного автомобиля, он знает толк в скользком покрытии. Распределение мощности между осями происходит автоматически — система работает безупречно даже на гладкой поверхности. В мануальном режиме пилот может выбрать один из двух вариантов распределения крутящего момента: со смещением большего момента на заднюю ось или 50:50. Тот, кто в совершенстве владеет мастерством управления Subaru, может оторваться от 911 Turbo и показать настоящее дрифт-шоу на льду. Porsche 911 тоже пользуется помощью электронной регулировки центрального дифференциала. Тем не менее, появляется слишком большое смещение крутящего момента на заднюю ось, поэтому особенно на выходе из узких поворотов не хватает работы передних колес. И все же очень быстрая регулировка и механический блокирующийся задний дифференциал обеспечивают Turbo достаточную силу тяги, так что 911 может быть как спорт-каром, так и послушным автомобилем. А способность Porsche так высоко взбираться по склону несмотря на меньший дорожный просвет говорит об эффективности его системы.

Здесь пилоты управляют 480 лошадиными силами: в нижней части центральной консоли находятся кнопки, с помощью которых можно руководить действиями вспомогательных систем, например, PSM (она же ESP). А вот к распределению мощности между осями у водителя доступа нет.

Игровая консоль: для водителей Subaru предусмотрен пульт управления центральным дифференциалом. Ему можно задать режим со смещением большего момента на заднюю ось или 50:50.

Управление передней осью Turbo Передняя ось 911 Turbo оснащена многодисковой муфтой с электромагнитным управлением. Она регулируется электроникой, молниеносно срабатывает и позволяет распределять мощность в различных соотношениях. Но обычно наибольший крутящий момент получают задние колеса.

Вывод

На снежном покрытии Impreza более рационально использует свою мощность, благодаря чему она вырывает победу у Porsche.

Итоговая оценка

Итоговые оценки и расстановка

Разгон на скользком покрытии с 0 до 40 км/час

Торможение на скользком покрытии с 40 км/час до 0

 
Тормозной путь при скорости 40 км/час в метрах на гладком снежном накате.
Эти данные представляют собой среднее значение из десяти попыток торможения.
«Лада» без ABS тормозит настолько хорошо, что перед ее колесами образуются снежные насыпи. 

Impreza стала новым снежным королем

Скромный Suzuki Jimny оказывается впереди полностью экипированного Audi Q7, маленький Tiguan переходит дорогу сильному Porsche Cayenne. Наш снежный тест показывает, что полный привод еще не гарантия для беспрепятственного движения. Слишком большой вес и широкие шины могут сбить с толку даже лучшие системы электронного управления приводами, лишние килограммы мешают танцевать на льду. О том, что бывает, если достигается необходимый баланс между массой, габаритами и правильным распределением мощности, рассказывает Subaru: Impreza почти ничего не боится и доставляет настоящее удовольствие. Настоящий король снега.

		Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/12180/