АвтоПарк

В Японии продается лучше всех остальных

В связи с резким ростом цен на бензин спрос на импортные автомобили в Японии заметно снизился. Печально, но статистика продаж за первое полугодие свидетельствует именно об этом. Но знаете ли вы, что есть одна неяпонская автомобильная марка, которой все нипочем? Не знаете? Тогда знайте: эта марка — Audi.

В начале этого года все компании начали усиленно считать-пересчитывать доходы и расходы за прошлый год, и вот что оказалось: единственным из иностранных производителей, кто смог закончить год с 5-процентным плюсом, оказалась компания Audi, вот так. Этот «плюс» все равно носит условный характер, поскольку количество продаваемых в Японии иностранных машин составляет мизерную часть от их общемирового производства. Но все-таки продать за год 5 тысяч импортных машин в Японии, где свои девать некуда, это не так-то просто. А именно столько, даже чуть больше, продано в прошлом году автомобилей марки Audi. Повторяю: 5 000 только на внутреннем японском рынке. Разве это не есть доказательство тому, что у Audi имеется солидный запас прочности?

Что именно из Audi продается в Японии лучше всего? Автомобили модельного ряда TT, вот что. И хотя в данном случае выражение «необычайно хорошо» кажется неуместным, поскольку масштабы не те, но так хочется сказать, что TT пользуются среди японцев необычайно высоким спросом, и никакие топливные передряги пока этот спрос сбить не могут. Да вы посудите сами: за первое полугодие продано 1 480 единиц, что в два раза больше, чем у непосредственных конкурентов, под которыми подразумеваются такие иностранные модели, как BMW Z4, Mercedes SLK и Porsche Cayman. Так мало того, этот иностранец сумел обойти даже самую продаваемую марку японского спортивного автомобиля — Mazda Roadster — вот до чего дело-то дошло! Иными словами, ныне Audi TT можно считать самым продаваемым в Японии спортивным автомобилем.

Секрет этого успеха лежит на поверхности. Самая главная причина состоит в том, что, несмотря на спортивный вид, в TT могут разместиться 4 человека, а не 2, как в автомобилях конкурентах. И в самом деле: и Z4, и SLK, и Cayman, а из «японцев» Mazda Roadster, Nissan Fairlady Z и даже Honda S2000, — все они хороши, но в салоне у них всего два сидячих места. А у TT их 4. И неважно, что при этом задние сидения можно назвать полноценными местами с некоторой натяжкой. Главное — они есть, и позволяют ехать вчетвером. И единственный, кто нынче может похвастаться 4-местным салоном, это Porsche 911.

Второй момент — продажная цена. Здесь наблюдается следующая картина: за Mercedes SLK просят более 5,5 млн. иен, за Cayman — более 6 млн. и т.д. Единственная импортная машина подобного класса, чья базовая цена находится ниже отметки «5 млн. иен», это Audi TT, и все! Да, выше я упомянул Porsche 911, но парадокс состоит в том, что стоит он в два раза дороже. Ну, вы только представьте себе: автомобиль, в котором число сидячих мест определяется по формуле «2+2», как и в TT, обойдется вам в кругленькую сумму — 11 с лишним млн. иен! Неудивительно, что Audi TT по продажам обошел всех.

В том автомобильном жанре, к которому принадлежит TT, свои правила и законы. Если спортивная машина оборудована передним или полным приводом, и двигатель у нее спереди (компоновки FF, FA), это, как утверждают некоторые, имитация. Вот если автомобиль с компоновкой типа FR (двигатель спереди, привод задний) или же RR (двигатель сзади, привод задний), тогда, мол, другое дело. Но ничто не вечно под луной. Вот и по части разделения спортивных машин на FR (натурально спортивные) и FF (ненатуральные) все обстоит совсем не так, как несколько лет тому назад. И теперь найдется немало таких любителей активной езды, которые говорят: «Да какая разница, передний привод или задний? Если управляемость такая, как у Audi TT второго поколения, то пусть хоть FF, лишь бы это было TT!» Вот такая потребительская философия. Те же, кто занимается импортом этих машин, видимо, рассуждают так: «Вот как, японцы благоволят немецкому TT, отлично! В таком случае нужно сделать все возможное, чтобы этот режим наибольшего благоприятствования сохранялся как можно дольше. А посему, отправим-ка им модель из той же серии, но помощнее — не помешает!». Сказано — сделано, так что принимай, Япония, германского гостя — Audi TTS.

272-сильный двигатель с умеренным топливным аппетитом

На новый TTS возложена важная миссия: послужить подтверждением того, что автомобили модельного ряда TT действительно никакая не имитация, а натуральные спорт-кары. Нет, даже немного не так: натуральные спорт-кары с практической жилкой.

Сообразно этому в его внешность были внесены некоторые изменения. Другой стала форма передней решетки, которая резко «обрубает» переднюю часть машины. Надо заметить, что тут налицо сходство со старой-престарой гоночной машиной, выпущенной еще под маркой Auto Union. Зеркала, установленные на дверях, выполнены из алюминиевого сплава, передний бампер имеет огромные пустые зевы, сзади стоит диффузор особой формы. Колесные тормозные суппорты несут на себе эмблему TTS, и к тому же впервые в ряду TT использован фирменный светодиодный пунктир под фарами.

Что касается интерьера — там все круто! На рычаге управления трансмиссией, на передней панели и на рулевом колесе красуется фирменная эмблема «TTS», что, само собой, настраивает водителя на спортивный лад. Но что самое замечательное в автомобиле, так это двигатель, который по формальным признакам не относится к числу уникальных (4-цилиндровый DOCH с турбонаддувом — ну кого ныне этим удивишь!). Его уникальность — в способности развить необыкновенную для 2,0-литрового двигателя мощность — целых 272 лошадиные силы! Это, во-первых, больше, чем мощность 3,2-литрового 6-цилиндрового V-образного собрата по модельному ряду, а во-вторых, сопоставимо с характеристиками двигателей отечественных спортивных автомобилей Honda NSX или же Nissan Skyline GT-R в кузове R32. Но вот по части экономичности — это две большие разницы. Если верить разработчикам, то в смешанном цикле автомобиль TTS способен на одном литре горючего пробежать 10,8 км (9,3 л на 100 км). Теперь сопоставим этот показатель с той мощностью, которой этот двигатель обладает, и тогда любому станет ясно, что это своего рода прорыв. Если сравнить с тем, что ныне предлагают конкурирующие марки, то такие показатели демонстрируют лишь недорогие экономичные автомобили. Этот выдающийся результат был получен благодаря внедрению постоянно совершенствуемой схемы, разработанной группой инженеров Volkswagen и Audi, суть которой можно определить так: непосредственный впрыск топлива + турбонаддув.

Немалую роль тут также играет удачно сконструированная трансмиссия, представляющая собой полуавтоматическую коробку скоростей собственной разработки Audi, которая уже прекрасно зарекомендовала себя в других моделях. Знатоки, вероятно, уже поняли, что речь идет о полуавтоматической 6-ступенчатой коробке передач S-tronic. Переключение скоростей выполняется достаточно быстро, что позволяет еще больше сэкономить топливо и вместе добиться прекрасных динамических показателей. Достаточно только сказать, что разгон от 0 до 100 км/час, по сравнению с автомобилем на обычной механической коробке, происходит быстрее — для этого требуется всего лишь 5,2 секунды. Ходовая система устроена таким образом, чтобы на нее можно было установить систему Magnetic Ride, которая позволяет практически мгновенно (в течение 1/1 000 доли секунды) менять сопротивление амортизаторов. А если амортизаторы так быстро могут подстроиться под новые условия, то это уже совсем другая езда. Словом, в описываемом мной автомобиле TTS действительно внедрено все самое совершенное, что имеется на сегодняшний день в арсенале Audi.

Не фантастика, но удовольствие полное

Когда я сел за руль, поначалу все шло, как обычно: двигатель издал характерный для TT звук «дрр» и заработал. Отличия стали давать о себе знать потом, после того как я переставил рычаг управления трансмиссией на «D», и тронулся с места. Во-первых, машина начала разгон плавно-плавно, сопровождая ускорение низким грудным рокотом, который действительно производит сильное впечатление. Во-вторых, когда тахометр перевалил за отметку 2 500 об/мин., двигатель — я сразу это почувствовал — заработал с полной отдачей, и далее вплоть до 5 000 об/мин. этот накал, этот мощный крутящий момент продолжал давать о себе знать.
 
Назвать это «просто фантастика!» вряд ли будет правильным, поскольку, как ни крути, а 4 цилиндра — это все-таки не 6 и не 8, так что набор оборотов все равно шел не в столь плавной манере. Но вот присутствие крутящего момента — это да, это действительно произвело на меня сильнейшее впечатление. Что касается подвески... Да, подвеска действовала по-спортивному жестко, но сказать, что это рождало во мне чувство дискомфорта, я не могу. Причем, даже когда я переводил ее на самый жесткий режим, все равно отдача воспринималась как данность, но это была, я бы сказал, приятная данность.

За рулем я сразу же почувствовал себя в своей тарелке, поскольку рулевое колесо действовало точно в такой же манере, как и в обычном TT. Удивляться тут нечему, поскольку характерной чертой всех машин TT второго поколения является облегченная (спасибо алюминию!) передняя часть. Это  позволило правильно распределить нагрузку между передней и задней осями, и вот, пожалуйста, автомобиль побежал совсем по-другому. В частности, более натурально заработала рулевая линия, так что мне не приходилось гадать, куда у меня смотрят управляемые колеса. И это, повторяю, при том, что подвеска TTS рассчитана на более жесткую езду. Правда, подчас вызывало легкую озабоченность то обстоятельство, что из-за действия полного привода машина постоянно демонстрировала недостаточную поворачиваемость, а рулевое колесо, как и в обычном TT, было уменьшенного размера. Это немного портило впечатление от управления, однако не настолько, чтобы делать из этого трагедию.

Хотелось бы заметить, что машина показалась мне сравнительно практичной. Что заставило меня прийти к такому заключению? Рассказываю все по порядку. Итак, началось все с того, что мне пришла в голову мысль посидеть на заднем сидении, чтобы почувствовать себя в роли пассажира. Ну, как вы понимаете, сзади в ногах свободного места не слишком много. Я, конечно, попытался исправить положение, приподняв спинку сидения, и тут столкнулся с другой проблемой — моя голова ушла под самый потолок. «Да, — подумал я, — просидеть на заднем сидении взрослому человеку длительное время будет непросто». Но ведь все познается в сравнении, верно? А сравнение показывает, что теснота теснотой, но той стесненности, которую испытает нормальный человек, сидя на заднем сидении Porsche 911, в салоне TTS нет и в помине. Да и шум сзади не настолько силен, как в Porsche. Я не призываю использовать машину модельного ряда TT для каждодневных поездок, но в то же время скажу: для своего класса эта машина одна из самых практичных — и относительно просторная, и не такая шумная. По крайней мере, среди собратьев по модельному ряду TT опробованный мной TTS самый пригодный для практического применения.

В некотором смысле это дань времени

Рассматривая новый TTS под различными углами зрения, я пришел к выводу, что это по-настоящему добротно скроенный автомобиль. Если сравнить его со спортивной машиной с задним приводом, то TTS может показаться несколько не соответствующим представлению о спорт-каре. Он больше напоминает его более безопасную разновидность, что для настоящего «спортсмена», как некоторым кажется, хуже неволи. На нем, по большому счету, даже испугаться по-настоящему нельзя. С другой стороны, какое удовольствие крутить рулем! Работает четко, сразу выводит автомобиль туда, куда намечено — типичный Audi! Плюс к этому, когда бы тебе ни взбрело в голову увеличить скорость — на подъеме ли, или на спуске — двигатель реагирует мгновенно и адекватным образом. А что еще нужно для того, чтобы получить удовольствие от активного вождения? Послушный руль и понимающий двигатель, вот и все!

С другой стороны, багажник. Смотрите, проем такой же, какой обычно бывает в автомобилях с кузовом хэтчбэк. Ну ладно, я не беру в расчет чистый родстер, там багажник совсем малюсенький, а тут, как во всех остальных моделях серии TT, багажник довольно вместительный — 290 литров. Хватит места и для дорожного багажа, например, когда приходится кого-то провожать до аэропорта, или самому куда-то лететь, хватит места и для покупок, если решаешь проехаться по магазинам. В этом плане, мне кажется, машина выгодно отличается от аналогичного по классу Porsche 911.

Ну, и, наконец, мне хотелось бы упомянуть о другом новичке модельного ряда TT — автомобиле, стоящем посередине между TT и TTS, который обозначается как 2.0 TFSI. Пользуясь случаем, я попробовал проехаться и на нем, точнее сказать, на его полноприводной разновидности 2.0 TFSI Quattro, и знаете — совершенно об этом не пожалел. Судите сами: двигатель не сверхмощный, но 200 лошадиных сил — это немало. Естественно, что он не так рвется из-под тебя, как его более мощный собрат, и за рулем чувствуешь себя поспокойней и поуверенней. А главное — у автомобиля сравнительно малый расход топлива. К примеру, в смешанном цикле расход топлива таков, что на литре горючего проезжаешь целых 12,4 км (8 л на 100 км). Согласитесь, неплохо. И уж точно лучше, чем то, на что способна элементарная 2,0-литровая модель с приводом на передние колеса. По-моему, такого малого расхода больше нет ни у одного спортивного автомобиля, поставляемого в Японию из-за границы.

Что делать, современный мир заставляет чаще пользоваться таким критерием, как экономичность, даже когда оценивать приходится спортивные автомобили. То есть, если раньше все говорили «ах, как стильно!» или «ах, какая скорость!», то теперь приходится учитывать и такие, я бы сказал, приземленные соображения типа «выгодно — невыгодно». В ответ на это производители стали предлагать своим покупателям щадящие кошелек модели, чтобы вовсе не отбить у последних охоту покупать спортивные машины. Да, именно такое определение — дань времени — как нельзя лучше подходит к новой машине TTS модельного ряда Audi TT. Будет ли ее появление в Японии встречено овациями — этого я вам сказать не могу. Но, поживем — увидим, не так ли?

Техническая характеристика автомобиля Audi TTS Coupe

Полная длина: 4 200 мм.
Полная ширина: 1 840 мм.
Полная высота: 1 380 мм.
Колесная база: 2 465 мм.
Вес машины: 1 470 кг.
Привод: Quattro (4WD).
Двигатель: 2,0-литровый 4-цилиндровый с вертикально-рядным расположением цилиндров, механизм газораспределения DOHC, турбонаддув с интеркулером, развиваемая мощность 200 кВт (272 л.с.) при 6 000 об/мин., наибольший крутящий момент 350 Нм (35,7 кг-м) при 2 500-5 000 об/мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая полуавтоматическая коробка типа S-tronic.

Цена машины, на которой делалась испытательная поездка: 6 750 000 иен ($70 832).